Yamaha FZX - 750 FAZER

Мотоциклы для соревнований, со стартом с места, отличают широченное заднее колесо, большая колесная база и отсутствие обтекателей. Такие аппараты называются дрегстерами.
Среди мотовладельцев немало таких, кто не собирается на своем мотоцикле пускаться в длительные путешествия и лазить по непроходимым тропам, зато на старте со светофора хотят быть первыми. Но не всем по душе зализанные формы пластиковых обтекателей спортбайков, не говоря уже о лежачей посадке.
В 1985 году фирма ЯМАХА освоила выпуск новой модели FZX - 750 FAZER, ставшей гремучей смесью дрегстера и чоппера. Конечно, ортодоксальный байкер, сторонник стиля «Харлей - Дэвидсон» только усмехнется над такими закосами под американскую мечту. Однако посадка откинувшись назад и вытянув ноги вперед удобна только при невысокой скорости мотоцикла.
Тестируемый нами FAZER является компромиссом скорости и удобства.
Пробую сесть. Посадка удобная прямая. При этом ощущение, что мотоцикл рассчитан на человека небольшого роста, так как довольно близко расположен руль и низковато седло. Спидометр размечен до 180 км/час - чисто японская примочка. Дело в том, что японские байки, как правило, имеют не только ограничитель вращения коленвала, но и ограничитель максимальной скорости. Диаметр тахометра почему-то меньше, чем диаметр спидометра, а контрольные лампы расположены на бензобаке. Увидеть мерцание повторителя поворота или включения датчика нейтрали можно только опустив голову. Такие штуки с приборами возможны на чоппере, но не на мотоцикле, предназначенном для агрессивного стиля езды. Передняя вилка - гидропневматическая. Золотники для подкачки воздуха расположены под крышечками в верхней части перьев. Воздушная подкачка придает амортизаторам прогрессивную характеристику, то есть жесткость при сжатии нарастает по более крутой зависимости, чем линейная. Это выражается в том, что мелкие неровности подвеска легко «глотает», но не должна срабатывать до упора на крупных. К тому же, изменяя давление в перьях, можно адаптировать подвеску к нагрузке и дорожным условиям.
Вставляю ключ в замок зажигания и поворачиваю. А где же пусковой обогатитель? Нахожу его слева под баком. Между прочим, удобно. Отводишь рычажок, заводишь мотор, а, садясь на мотоцикл, задвигаешь его коленом. Двигатель пускается электростартером. После короткого прогрева он работает ровно, двадцать клапанов еле шелестят. Трогаюсь, пробую ЯМАХУ на ходу, делаю развороты. На малой скорости возникает неприятное покачивание переднего колеса, мотоцикл как бы противится поворачиванию и стремится ехать прямо. Руль приходится тянуть в сторону поворота. Очевидно, геометрия рулевой колонки рассчитана на достижение наибольшей устойчивости, что само по себе неплохо, но приводит к недостаточной маневренности.
Разгоняюсь на первой передаче. Ручку газа на себя: - ой, какая «короткая», до упора меньше четверти оборота! Мотоцикл мощно ускоряется, стрелка тахометра резко идет вправо, еще мгновение – начинается подхват на высоких оборотах и меня рывком сдвигает по сидению назад. При этом ФАЗЕР на заднее колесо сомопроизвольно не встает, сказывается низкий центр тяжести и длинная база. Самая тяжелая часть мотоцикла - двигатель, установлен с наклоном вперед, что заметно понижает центр тяжести, одновременно смещая его вперед. Благодаря такому конструктивному решению ЯМАХА не опрокидывается при разгоне, как короткобазный спортбайк. Классный аппарат, он может пощекотатаь нервы не особо искушенному водителю, не выбросит из седла, как наровистый конь. Благодаря точному изготовлению деталей КПП и высокому качеству сборки передачи можно переключать не выжимая сцепления. Шлицевые соединения в коробке включаются только тогда, когда их угловые скорости уравниваются. При этом, какие - либо рывки в трансмиссии исключены.
Освоившись за рулем, выезжаю на трассу. На светофорах мотоцикл буквально улетает вперед. На высоких оборотах мотор звучит по спортбайковски - слышно лишь осиное жужжание. При этом ЯМАХА хорошо тянет и на низах. По крайней мере, я легко ускорялся на высшей шестой передаче с 1500 об/мин.
Изначально, двигатель был разработан для спортбайка FZ 750. Благодаря установке распредвалов с расширенными фазами газораспредиления, он развивал аж 98 л. с. при 10250 об/мин, но отличался худшей тягой на низких обороротах. Когда мотор пересаживали в раму FZX 750, его дефорсировали, однако шестиступенчатая КПП осталась прежней. На мой взгляд, для варианта мощностью 87 л. с. больше подошла бы пятиступенчатая коробка с овердрайвом (повышающей передачей для экономии топлива). В остальном двигатель заслуживает наивысших оценок. Чего только стоит одна высокотехнологичная пятиклапанная схема газораспределения с тремя выпускными и двумя впускными клапанами! Благодаря ей достигается прекрасное наполнение цилиндров горючей смесью на любых оборотах. Между прочим, крутящий момент двигателя – почти как у ХАРЛЕЯ XLH sportster с рабочим объемом 1200 куб. см. Вибрация при работе отсутствует, мотор прекрасно уравновешен. При езде по городу приходится то и дело гонять передачи вверх-вниз, езда в пробках превращается в бесконечные переключения. На таком мотоцикле желательна индикация номера включенной передачи. Не всегда сразу удается найти нейтраль, скорости сближены, и отличить, например, третью от четвертой не получается.
Наконец, вырываюсь на кольцевую дорогу. Отстреливаю передачи одну за другой. Воздух становится плотным, а стрелка спидометра уходит вправо. Мотоцикл отлично держит дорогу, подвески исправно глотают выбоины. Чувствую, как сливаюсь с ним. Быстро перестраиваюсь из ряда в ряд, разгоняюсь, торможу. Увидев красный сигнал светофора, сбрасываю газ. Второй нейтрали, столь удобной для движения накатом, в японских КПП, к сожалению, не бывает. Торможение двигателем слабое - это говорит о том, что разработчики свели к минимуму потери на трение, расход топлива должен быть не очень большим.
В отличие от «меньшего брата» V-max при сбросе газа сильно «осаживается», приходится выжимать сцепление или включать нейтраль. Это объясняется мотором. Во первых, при большом рабочем объеме возрастают как механические, так и насосные потери в двигателе. Во вторых, у FZX мотор рядный, а у V-max V-образный. Естественно, что в V-образной схеме механизм газораспределения раздвоен, что также увеличивает механические потери. В результате владельцы V-max отмечают расход топлива до 12 литров на сто километров.
Но вот загорелся зеленый, даю газ, и плавное замедление меняется энергичным разгоном. К сожалению, дорожная обстановка не позволяет «положить» стрелку спидометра. Маневрирую между машинами, кручусь на развязках, наматываю километры. Нет, Fazer не для дальних поездок рослого водителя. Начали уставать ноги, да и седло бы пошире да по мягче! Это концепция чисто городского байка. Клиренс и ход подвесок достаточен для езды по бордюрам, но, конечно, мотоцикл не рассчитан на преодоление больших колдобин и раскисшую грунтовку. Зато уж на асфальте он позволит владельцу ураганить на все деньги.
После поездки осматриваю себя и моцыль. Ноги остались сухими и чистыми, хотя несколько раз проезжал по лужам. Благодаря низкому центру тяжести ЯМАХУ несложно наклонить и поднять. Чтобы посмотреть, осталось ли место для ноги, осторожно кладу его набок. Осталось. Конструкторы рассчитали, что при падении мотоцикл будет скользить на предохранительных наконечниках рукояток руля, боковинах колес и хвостовиках могучих глушителей. Поворотники на эластичных ножках отогнутся, а зеркало в месте своего крепления провернется.
В данный момент тестируемая нами модель FAZER FZR снята с производства. Новый FAZER FZS объединяет в себе смешение классических и спортивных линий. В частности, мотоцикл получил небольшой полуобтекатель. Двигатель вместо 20-клапанного стал 16-клапанным, но подвергся форсированию. Мне современная модель напомнила ЯВУ - 638, оснащенную кооперативным обтекателем Аэростар. Восток - дело тонкое. Вместо того чтобы порадовать литровым 145-сильным двигателем от нового спортбайка YAMAHA YZF1000, фирма ограничилась скромными 400- и 600-кубовыми вариантами. Так что вышедшие в люди потомки не стали круче, чем их папаша.

moto4you.ru

Июнь 20, 2008 — Рубрика: Мотоциклы
Метки: , , , , ,